Externality
(Jan Keller: Abeceda prosperity)
- patří sem vše, co vzniká při dělání prosperity, a přitom působí takovým způsobem, že to prosperitu snižuje. Bez dálnic by nebylo rychlého přesunu zboží a osob na větší vzdálenosti, s dálnicemi však není původního svérázu krajiny, původního klidu přírody ani původního koloritu dřívějších, méně pompézních, ale také méně uspávajících a méně často ucpaných cest. Negativní externality označují ve slovníku ekonomů všechno to, co žádná ze stran uzavírajících určitou smlouvu nechtěla, přesto to však vzniklo a někomu to škodí. Budování prosperity je líhní externalit. První a nejdůležitější z nich vyplývá ze skutečnosti, že prosperita, má-li být vůbec budována kalkulovatelným způsobem, musí být zredukována na prosperitu hmotnou, tedy na materiální blahobyt. Ekonomové nikdy netvrdili, že hmotný blahobyt stačí ke štěstí lidí, zároveň si však velká část z nich brání přiznat, že právě vytváření ekonomicky registrovatelného blahobytu může ohrožovat ostatní složky spokojeného života, ať již v podobě uspokojivých mezilidských vztahů, anebo alespoň relativně neporušeného přírodního prostředí. V tomto smyslu se samotná logika úzce ekonomického myšlení stává vydatným zdrojem těch nejtíživějších externalit. Přímo čítankovým příkladem je budování supermarketů, jež jsou z hlediska čistě ekonomického nejefektivnějším způsobem, jak distribuovat vyrobené zboží. Tento způsob je natolik efektivní a finančně výhodný, že o rozsahu externalit, jež vyvolává, se zatím raději příliš nemluví. Patří k nim ohrožení tradičního rázu měst, úpadek drobného obchodu, diskriminace kupujících bez vlastních automobilů, růst monopolizace v oblasti distribuce, růst nezaměstnanosti, pokles kvality sociálního zabezpečení zaměstnanců a řada negativních ekologických dopadů v souvislosti s transportem zboží i s obalovou technikou, na níž je rentabilita supermarketů úzce závislá.
( http://eldar.cz/zizala/slovnik/e/external.htm )
Abeceda prosperity
Jan Keller
Kdo jsou "kornukopiáni"? Co je "kargo"? A jak souvisí jedno Źi druhé s "tyttytainmentem"? Nová kniha jednoho z nejoriginálnďjších Źeských sociologĚ ve dvou stovkách miniesejĚ podává jedineŹný obraz své éry, éry "posledních dostihĚ". KellerĚv slovník dozajista nemĚže p?i svých útlých rozmďrech nahradit nejobjemnďjší encyklopedie, jako je Ottova, ale pro mnohé, kte?í nechtďjí ztratit v našem p?ekotném Źase orientaci, se dost možná stane jejím posledním dodatkem.
(Edice sociálně-ekologická, brož., 126 stran, cena 105 KŹ, ISBN 80-85765-98-5)
Až na dno blahobytu
Jan Keller - Nedomyšlená spoleŹnost Třetí vydání prvotiny úspďšného autora přibližuje sdďlnď a poutavď nďkteré motivy obsažené v pracích souŹasné evropské a americké sociologie týkající se nefunkŹních aspektĚ moderní spoleŹnosti. (Edice SouŹasného myšlení, 3. vyd., brož., 128 stran, cena 84 KŹ, ISBN 80-85765-97-7) (Obě knihy - http://www.sky.cz/sabata/knihy/ese.html - nakladatelstvi Doplnek Brno)
Až na dno blahobytu
Klíčová slova: Jan Keller, liberalizmus, globalizace, konzum, externality, dálnice, železnice, demokracie, manipulace, lobby, ekologie, odpad, znečištění, unifikace, svobodný trh, svoboda, dopravní politika, politika, politikové, sociologie, hypermarket, silnice, privatizace, ČSAD, status, statusový symbol, vývoj, stagnace, rozvojové země, bída, bohatství, nákladní autodoprava, ekologická krize, svátky, rodina, sex, kult, tradice, moc, ideologie, jaderný
"Kniha se zabývá společenskými souvislostmi ekologické krize s důrazem na oblast politiky a ekonomiky. Analyzuje patologické rysy konzumní společnosti, které výrazně omezují naše šance přejít k trvale udržitelným životním způsobům. V závěru se dotýká jednoho z předpokladů tohoto přechodu - mocenské a ekonomické decentralizace." autorův komentář knihy: Kniha čtenáře postupně provádí jednotlivými problematickými oblastmi v našem životě. První část se zabývá trhem, ekonomickým růstem a jejich vztahem či dopadem na přírodu. Je zde popsáno základní dogma moderní společnosti o nekonečném ekonomickém růstu a vysvětlena jeho scestnost. Jediné čeho totiž neomezovaný růst dosáhne bude náhlý okamžitý a hluboký kolaps celé naší společnosti, tak jak ji dnes známe. Dále je zde popsáno jaký dopad má naše touha materiálně růst na přírodu - úbytek zdrojů a přibývání odpadů a znečištění, a také, co způsobujeme třetímu světu (Jihu) - náš růst jen prohlubuje a rozšiřuje propast mezi námi a jimi - my jsme stále bohatší, ale jen proto, že oni stále více chudnou. Jediné naše štěstí je, ěe to ještě z nepochopitelných důvodů snáší. Druhá část se zabývá potřebami, konzumem a opět jejich vztahem k přírodě. Jsou zde popsány potřeby, jež skutečně musíme mít (např. přiměřené množství jídla) a ty jež nám jen někdo podsouvá a klidně bychom se bez nich obešli. S tím souvisí potřeby trhu, který se musí zbavovat výrobků, aby mohl někdo bohatnout a mohlo se dále vyrábět. Toto je počátek bludného kruhu zvaného konzum, jenž většinu z nás spoutává stále více a těsněji. Jsou tu však vysvětleny ještě jiné příčiny konzumu. Těmi jsou frustarace a nemožnost se uplatnit jinak. Člověk tedy k němu utíká jako k jediné záchraně a také proto, že ničemu jinému už nerozumí. Samozřejmě je tu i šlehnutí do Meka. Třetí část se zabývá vztahem politiky a přírody. Je tu popsán historický vývoj národních států a politických stran, jejich role v dějinách a dnešní dopad na svět. Nechybí ani zmínka o jejich přežitosti a nefunkčnosti. Popsán je i boj o moc, v němž příroda je až úplně vzadu a vytahuje se jen vyjimečně, je-li třeba protivníkovi zasadit hlubokou ránu. A oběvuje se i problematika televize, jako prostředku pasivní demokracie. Čtvrtá část pak porovnává dva nejvýznačnější politické systémy dvacátého století - socialismu a kapitalismu. Ani jeden z nich nevychází z tohoto porovnání čistý. Oba měly a mají strašně moc nedostatků a hlavně jsou si v základních rysech skoro rovny. Rozdíl je z hlediska globální přírody nepatrný a spočívá jen v tom, co a jak ten který systém bigotně ovládá. Avšak trochu jinak je to z hlediska přírody v oblastech řízených těmito systémy. Kapitalismus byl o něco vychytralejší a také měl spoustu kolonií, takže nemusel ničit přírodu doma, ale mohl to dělat někde daleko. To se zemím socialistického tábora nepodařilo, a tak devastace u nás je o něco větší. Také je zde krásně vysvětlen rozdíl v metodách ovládání a prosazování přání toho kterého systému. Pátá část je o zablokovaném řešení a o tom, že naše společnost je v hypnóze a nevidí, co ji, pokud se nezačne chovat jinak, musí nevyhnutelně potkat. Poslední je pak o tom, jaká je z toho všeho cesta. Je to výzva k přežití a prostředkem k tomu nám má být úplná decentralizace a odvrhnutí konzumu. V podstatě máme na výběr mezi krátkodobým blahobytem a životem. A rozumné je si zvolit život. Tak na to myslete a uvědomte si, že pozdě může být již velmi brzy. Kniha je samozřejmě podložena spoustou konkrétních údajů a dat, které varují a vypovídají o naší lhostejnosti a zaslepenosti. Určitě stojí za přečtení a za zamyšlení. Teď je ještě čas.
Nedomyšlená společnost
Kniha je sociologickým rozborem historického vývoje moderní společnosti; jsou tu rozebrány kult rozumu, původ a důvod vzniku byrokracie, vznik moderního státu, který okrádá rodinu, svátky, kulty a rituály a osudy organizací. To vše postupně dokumentuje to, že naše společnost není ani zdaleka tak rozumná, jak o sobě tvrdí. Autor si nehraje na vševěda, ale vychází z prací mnoha jeho kolegů. Úvod knihy je o rozumu a o centralizaci. Snad celá naše společnost je přesvědčena, že vše funguje přísně racionálně, avšak nejpozději po přečtení této knihy zjistíte, že tomu tak není a že spousta věcí a systémů je dávno zcela iracionální. Podobně je to i s centralizací, proti které jinak Keller často útočí. Ta sehrála důležitou roli právě při vzniku moderních státních útvarů od 15. až 16. století, při sjednocování, unifikaci, prosazování techniky a pokroku vůbec, ale nyní je jiě spíše přítěží. Druhá část se jmenuje "společnost zdvořilých byrokratů" a pojednává právě o vzniku a smyslu byrokracie. Ta vznikla jako pomoc panovníkovi, který tak mohl na dálku spravovat úřady a nemusel se bát narůstající moci svých šlechtických poddaných, kteří si jinak (dříve) udělali z každého úřadu výnosný soukromý podnik a svého vládce šidili či časem dokonce mocensky ohrožovali. To se vznikem byrokracie zkončilo, neboť úředníky se stávali oddaní lidé z nižších vrstev a soukromé vlastnictví bylo důkladně odděleno od státního. Vzniku byrokracie však předcházela výrazná změna chování všech vrstev, které byly nuceny vyměnit agresivitu za slušné chování. Ale povedlo se to, neboť lidé zjistili, ěe slušností (intrikami, podlézáním) dokáěou víc neě silou. Tak to fungovalo v počátcích, ale bohuěel s časem se situace změnila a lidé si přestali být výhodou slušnosti jisti a tak dnes stojí na rozcestí. Úředníci sice nešidí tolik co jejich šlechtičtí předchůdci, nicméně k problémům lidí jsou často lhostejní, neboť se řídí (z pohodlnosti?) strnulými vyhláškami, které kdysi pomohly práci úřadů urychlit a zhomogenizovat, ale následkem je právě i vzdálení se od jednotlivých problémů. Úředníky dále zajímá spíše jen formální stránka problému a nikoliv obsah a k smůle lidí žádajících se byrokracie rozrostla do obludných rozměrů, kde se každý jen odvolává na příkazy zhora, pravomoce někoho jiného a celkově se snaží vyhnout jakékoliv odpovědnosti. Třetí část "stát, který rozbil svůj základ" nám ukáže jednu z největších absurdit moderního světa. Je totiž o rodině, kterou však stát soustavně obírá o její smysl a degraduje ji tak. Původně byla rodina skutečně základem státu, neboť lidé v této úzké komunitě byli (i když z donucení) zcela nezávislí a soběstační. Rodina tedy byla útočištěm, vzdělávatelem, ochráncem, živitelem i továrnou. Vše se dělo v jejích zdech a člověk, který žil mimo rodinu byl v silné nevýhodě, byl podezřelý a považován za méněcenného. S nástupem moderního státu se to ale změnilo. Větší centralizovaný stát potřeboval více peněz i větší armádu. Postupně proto začal lidi vytahovat z jejich rodinného zázemí, aby sloužili jemu - státu. Tak začal proces oslabování funkce rodiny. Stát totiž postupně přejal spoustu jejich původních poslání jako je živení, ochrana i vzdělání. Tím rodinu zbavil většiny smyslu, který měla v minulosti a vydal ji napospas. Následkem tohoto přístupu je větší rozvodovost, protože lidé se již prostě nemusí bát, že tím, že se zbaví rodiny, se oslabí. V současnosti je pravdou spíše opak a rodina je třeba v kariéře často zbytečným přepychem a přítěží. Ale oslabení tradičních rodinných funkcí nemá jen svá negativa. Například ženám to pomohlo v jejich emancipaci, protože přestaly být strategickým artiklem v obranářsko mocenských zájmech rodin jejich otců a manželů. Zánik původních pravidel pak umožnil i větší kontakt se světem v podobě sňatků s cizinci, kteří byli dříve také v nevýhodě právě proto, že byli zdaleka a zažitým dogmatem bylo, že jsou méněcenní. Ale nárust významu státu a peněz to změnil... Čtvrtá část "společnost, která neví, co slaví" je o významu kultů a svátků pro udržení oddanosti poddaných, zvýšení prestiže vládců a konečně i pro prosté upevnění moci, zlepšení manipulace a další výhody, jež plynou moci. Vychází se zde z původních obrodných oslav, kdy se pořádaly oslavy a orgie, aby se obnovila přízeň přírody či bohů. To, i když s různými obměnami, vydrželo až do dneška v podobě mnoha svátků. Pro stát jsou však nejdůležitější právě ty státní. Ty slouží k připomenutí zásluh vládců, k oslnění a zabavení lidí a následně k upevnění moci. Proto vždy nový režim svátky mění - důležité jsou jeho symboly a těm je třeba se klanět, zatímco staré musí být odstraněny. Svátky byly a jsou dobou uvědomění, upevnění tradic, květnatých proslovů, kde je zdůrazňováno dobro (my) a zlo (oni) a neustálý boj mezi nimi, který jediný je příčinou toho, že ještě nemáme vše, co je nám slibováno. Mimoto však byly vždy i dobou hojnosti a překračování mnohých tabu, aby si lidé užili, odreagovali se tak, a samozřejmě i odpočinuli. V dnešní době se však objevuje nový fenomém, který tu dřív nebyl. Lidé totiž dávají před hromadnými akcemi přednost zastrčenému soukromí, kam zřejmě k nelibosti vládců utíkají. Další část pojednává o typických lidských rituálech a rutině. Člověk se z mnoha důvodů snaží spoustu svých činností provádět rutinně, aby pak o to víc času mohl věnovat jiným. Trochu jiné je to s rituály, které už člověk neprovádí sám, ale minimálně ve dvou. Důležité je taky přesné dodržování postupů, které však často nevede přímo k hmatatelnému výsledku, ale spíše umocňuje mystiku rituálního chování, čímž se snaží zvvýšit jeho účinnost. Běžnými rituály jsou v našem životě třeba pozdrav, podání ruky ale i řeč. Při tom hrají důležitou roli symboly, jež jsme nuceni pro jednoduchost a účelnost znát, aby nedocházelo ke zmatkům. A tím jsme se dostali ke smyslu, jež mají. Jde o to, že právě rituály nám pomáhají v co nejlepší komunikaci s ostatními lidmi, ale i např. úřady, kde zvládnutí jistých úkonů rozhoduje o úspěchu či neúspěchu naší žádosti. Následuje kapitola pojednávající o podivném osudu organizací. Ty jsou zde zobrazeny spíše jako cosi hodně iracionálního a vzdáleného svému původnímu účelu. Položena je i otázka, zda organizace vůbec existují či se jedná jen o přelud vyvolaný chováním dostatečně velké skupiny lidí. Každopádně je však na příkladu byrokracie ukázána zvrácennost organizací. Ta měla původně sloužit lidem, ale nyní slouží spíše úředníkům, kteří se snaží nedělat nic a mít se dobře. Nepochybně je to dáno i tím, že úředníci se musí řídit vyhláškami, aby byli nestranní a mohli rozhodovat rychle. S časem však přibylo úkolů, jsou složitější a starý systém nestačí. O spoustě věcí však rozhodují lidé moc nahoře a vzdálení realitě, takže dopad jejich rozhodnutí nebývá přínosný. Tak vlastně dochází k "zablokování společnosti", protože ti dole, co informace mají, rozhodovat nemohou a ti nahoře jsou zas mimo běžné dění. Problémem je i to, že moderní doba s sebou nese spoustu příliš složitých problémů, na které již normální člověk rozumově nestačí, a rozhodování o nich tak přenechává odborníkům. Ti však mají o světě své představy, chtěli by ho exaktně popsat a pokud možno i naplánovat, aby byl optimální, ale to se jim nedaří, protože vychází z teorií a pouček, podle nichž skutečný svět nefunguje. Závěr se jmenuje "společnost jako nezamýšlený důsledek". Je o pohádkách pro malé děti, kterým z pohodlnosti, pro jednoduchost a možná i proto, že tomu stále věříme, tvrdíme, že náš svět funguje jen rozumně. Ale skutečně to neplatí a rozhodně ne absolutně. Dokladem tohoto tvrzení může být fakt, že se často stává, že když začne moc lidí dělat nějakou byť logickou či rozumnou věc, výsledek bývá žalostný - auto bylo v počátku zárukou rychlého pohybu, ale s nárustem těch, co toho využívají, je to pravda čím dál míň. A tak je to i s jinými věcmi, protože racionalita spousty věcí je založena na výjimečnosti a v masovém měřítku neplatí. Kniha je velmi zajímavá a to právě i kvůli historickým souvislostem, které velmi dobře doplňují sociologické hypotézy a závěry, jeě autor předkládá. Je skvělá, protože je pestrá, obsahově nabitá a člověk díky ní pochopí mnoho o tom, na čem je založen a jak funguje i náš politický systém, jakých praktik využívá k posílení moci, jaké má výhody a v čem je již přežitý.
Naše cesta do prvohor
O povaze automobilové kultury
Tato kniha seznamuje čtenáře s mnoha aspekty automobilismu, o kterých většina z nás vůbec neví a ti, co ví, je neberou na vědomí. Nejdříve je nám vysvětleno, proč se jedná o návrat do prvohor. Provoz aut totiž navrací tvář krajiny do doby, kdy chyběla zeleň, život ale i kyslík. Má však i jiné důsledky. V prvopočátku byl automobil známkou pokroku, významným měřítkem společenského postavení a měl nás i osvobodit a udělat více nezávislými. Původně šlo o nezávislost prostorovou, pak však i o změnu společenského statusu. Auto přestávalo být výsadou bohatých a stávalo se prostředkem masové spotřeby. Mnohým také pomohlo, aby se alespoň takto dostali mezi vyšší třídu, než kam patřili. Mělo také přinést větší klid a pořádek do ulic a snížit náklady na úklid po koních. A pak tu byla i možnost vojenského využití. Automobil měl být prostředkem individuální svobody, ale očekávání se zcela nenaplnilo, a tak je nutné v zájmu tohoto prvotního, a teď již lživého, dogmatu stavět stále nové a nové silnice a planetu tak zavírat pod plášť z betonu a asfaltu. Původní záměry se nenaplnily, protože s očekáváním budoucí svobody stoupal i počet těch, kteří uvěřili. Silnice se tak velmi brzy zaplnily a řidiči teď místo vytoužené volnosti tráví spoustu svého času v zácpách. Automobil však svého času dobře posloužil. Jednak rozhýbal ekonomiku, která se na něm stává stále závislejší, a mimo to, pomohl např. Hitlerovi v manipulaci s lidmi, kteří pak byli mnohem méně kritičtí. To souvisí s dalším velkým paradoxem, že řidiči jsou ochotni se v zájmu volnosti podřídit velmi striktním omezením, jimiž jsou dopravní předpisy. V žádné jiné oblasti snad neexistuje více příkazů, kterým by se někdo dobrovolně podřídil. Rozvoj automobilismu úzce souvisí s reklamou a lidskou ješitností. Auta jsou nekriticky vychvalována a mimo vyššího pohodlí a rychlosti nám mají přinést větší prestiž či společenské uznání. Na lidi se tu však šije past, kterou nevidí. Auta jsou nabízena v kulisách krásné přírody či nekonečného prostoru, přičemž ale právě kvůli autům jsou tato místa neustále ničena stavěním silnic, abychom je pak mohli navštívit i my. Jedná se o nádherný bludný krok či perpetum mobile. Auta jsou dále vylíčena jako symbol přetvářky. Nepřináší totiž ani svobodu, ani volnost a natož pak čisté prostředí, což byly idee, jež do nich lidi vkládali. A navíc jsou příčinou smrti desetitisíců lidí a obrovského množství zvířat. Zajímavé je, že přestože auta svobodu jednotlivce ve všech důsledcích nijak nezvyšují a spíše naopak, jsou stále významně oblíbena. Je to dáno tím, že v sobě spojují dva principy k nimž člověk vzhlíží. Jednak jde o božskost, že se lze pohybovat nezávisle na vlastní síle a možnostech, a za druhé je tu peklo. Auta totiž vydávají množství kouře, hluku a smradu, což je věc, která některé majitele bezpochyby fascinuje. Díky těmto možnostem se stává i člověk jinak neschopný či zakomplexovaný pánem - bohem či ďáblem. Další zajímavou oblastí, je přístup technokratů. Ti auto pasovali na tabu, na které nesmí nikdo šahat, a v souvislosti s tím řídí náš vývoj. Bohužel se ale jedná o lidi, kteří uvažují velmi úzkoprse či chybně, v lecčems se podobají šamanům a širší souvislosti neberou v potaz. A tak světu předkládají jen další rozvoj v této oblasti a neuvědomují si jaké by to mohlo mít následky, kdyby se všude dostali na naši úroveň v zautovanosti (auta na tis. ob.: USA-556, záp. Evr.-352, Afrika-9 a Čína-0,7). Naštěstí pro nás toho nedosáhli... Pro zajímavost však vybírám další data: v Číně a Indii žije 40% obyvatel planety, ale aut mají jen 0,5% a týdenní spotřeba pohonných hmot v NY na dojíždění do práce převyšuje roční energetickou spotřebu celé Afriky! (Doufám, že nikdo nechcete, aby nás dohnali?!) Další kapitola pojednává o dopravní politice u nás, kterou porovnává se situací na západě před třiceti lety. Tehdy i tam zvolili cestu výstavby dálnic a rušení veřejné dopravy. Dávno sice přišli na to, že to bylo chybné rozhodnutí, my ale máme ten třicetiletý skluz a opakujeme chyby. Dále je tu upozorněno, jak nárůst automobilizace mění charakter měst a jaké jsou s tím problémy. Jelikož jsou středy měst auty zahlceny, přesouvají se obchody i průmysl na jeho periferie, což sebou nutně nese další nárůst používání aut a zvyšuje nutné najeté kilometry. A to je opět bludný kruh. A pak tu jsou černí pasažéři. Těmi jsme my všichni, co používáme auta, protože za jejich používání neplatíme úplnou cenu. V našich poplatcích totiž chybí náhrada poškozené přírody či mrtvých lidí a jiných škod (externality). Stát, který má z daní za benzín velké peníze, tak paradoxně přichází o víc, než co dostává. A problémem je i to, že narůstá podíl energie spotřebované na dopravu, což souvisí s globalizací a přesunem velkého množství komodit z místa na místo. Zajímavou oblastí je to, má-li dálnice ekonomický přínos pro oblast níž vede. Keller tvrdí, že nikoliv a uvádí i případy přesně opačné. Dálnice nestaví lidé a tak se nesníží zaměstnanost, ale díky ní dochází k ataku malých živnostníků velkými a mocnými koncerny (globalizace). Dálnice tak oblasti může mimo újmy estetické přinést i újmu ekonomickou. Auta mají mimo jiné výrazný vliv i na politiku, což je dáno právě jeho vlivem na společnost. Lidé, jsou-li jeho pány, jsou poslušnější a cítí se lépe, než se ve skutečnosti mají. Dále je tam vysvětleno, jakou přesně má úlohu ve vysokých politických hrách, a jak souvisí se společností a jak je jí využíváno. Také jsou tam uvedeny programy politických stran z r. 96, co se dopravní politiky týče. S tím úzce souvisí i úzká skupina boháčů - automobilová lobby. Jak už to bývá, jde jim o prachy a navíc či díky tomu mají možnost bydlet mimo zasilnicované oblasti. Mají prachy z toho, jak nás obkličují betonem, a tak mohou žít jinde. Velmi zajímavé jsou informace o tom, proč se ruší železnice a je tu vyjmenováno sedm nedorozumnění, jež jsou toho příčinnou. pěkné je např. to, kde se mluví o tom, že železnici klesají výkony a proto se musí omezit. Pravda je ale jiná, neboť jsou tu přehozeny příčina a následek. A tak to i pokračuje až k tomu, že na železnici se doplácí více než na silnice. To ale opět není pravda. železnice má totiž tu výhodu, že její externality jsou významně nižší než u dopravy automobilové. A pomalu se dostáváme k řešením. Ještě dříve však na nás zaútočí obchvaty a ukážou nám, jak je to s demokracií, státní mocí, jež rozhoduje, a s finanční náročností. Dle uvedených příkladů totiž vidíme, že ne vždy vítězí většina či zdravý rozum. Pěkně tu jsou popsány i hry, jeě v této oblasti hraje stát s občany. Obchvaty jsou jedním z nouzových řešení, ale problém je třeba řešit jinak. Předně zvýhodněním hromadné dopravy ať už se jedná o jakýkoliv aspekt, jež vás napadne (cena, dostupnost, pohodlnost, častost spojení, přednost na křižovatkách...), a za druhé znevýhodňováním individuální automobilové dopravy. Autor však vystupuje proti tomu, aby motoristé platili všechny náklady a mohli si tak dopředu koupit např. přejetí lidí. Nejde totiž o to platit za staré škody, ale hlavně zabránit novým. V poslední kapitole autor rekapituluje. Znovu ukazuje, jakou proměnou prošlo auto od svého vzniku, a především apeluje na střední třídu, která je hybnou silou změn, aby uvažovala a vyvarovala se nenapravitelných škod. Kniha je velmi zajímavá a určitě stojí za přečtení. Člověk se totiž dozví nové informace a snad je i pozitivně využije. (z Internetu)
---------------------------
Recenze
Jan Keller - stejně jako já ročník 1955 - vystudoval v Brně sociologii a historii na filosofické fakultě a zůstal na ní učit. S jeho jménem jsem se asi poprvé významněji setkal někdy v roce 1991, kdyžjsem chystal nějaké ty pořady pro ministerstvo životního prostředí a paní docentka Librová ze sociologie o něm jako o svém kolegovi mluvila s velkým uznáním. Rovněž můj švagr na konkurenční katedře filosofie o něm měl velmi dobré mínění. A v téže době se jeho jméno začíná objevovat i v různých článcích sociologicky orientovaných ekologistů. A tak jsem si od něj postupně kupoval a četl odborné publikace Nedomyšlená společnost, Až na dno blahobytu, Šok z ekologie, Sociologie a ekologie, Abeceda prosperity a Dvanáct omylů sociologie. Už to, že jsem si je pořizoval a studoval, dokládá, že mne Kellerův pohled na svět zaujal. Musím ale říci, že z počátku to bylo studium nelehké, protože Keller nebyl velkým stylistou. Psal sice pregnantně, ale leckdy těžce, bez většího vzletu. Naštěstí se však v tomto pro popularizaci myšlenek důležitém řemesle zlepšoval přímo vůčihledně. Otřískán ve veřejných debatách, rozhlasovými mikrofony i televizními kamerami, stal se Keller (přes svůj patrný severomoravský výslovnostní handicap) obávaným protivníkem byrokratů, technokratů a jiných lenochů za naše peníze. Naučil se formulovat s lehkou nadsázkou a ironií, vtipně a svižně, ale při tom nesklouzl, jsa vědcem, za hranu populismu ani argumentace pro argumentaci a konfliktu pro konflikt. Jeho Naše cesta do prvohor je Útlá knížka formátu A6 o 188 stranách, z toho text končí na straně 170 a po něm následuje bez komentářů několik fotografií z automobilové kultury. Je rozčleněna do šestnácti kapitol, se dvěma zandedbatelnými výjimkami jednotné délky 9-10 stran. Protože se přece jen občas (byť minimálně) argument či obzvlášť trefné pojmenování problému z jedné kapitoly opakuje i v jiné, působí to dojmem, že jde o záznamy nějakých přednášek. Keller je programovým odpíračem automobilové kultury, nevlastní automobil ani řidičský průkaz a rozebírá problém našeho soužití s automobily z různých stran a dokazuje, jak zhoubný vliv na nás automobilismus má. I onen titul knihy neníjen nadsázkou bez hlubších souvislostí, ale dost reálným popisem situace. V prvohorách byla země pustá a kamenitá krajina, do které z moře vstoupil život. A podobně vlastně vypadá povrch našich silnic. Kdyby pokryly povrch pevnin, dostane se život na nich na úroveň starších prvohor. V jednotlivých kapitolách se autor zabývá tím, jak deformují automobily náš pohled na realitu. Jak je možné, že tisíce mrtvých každým rokem (mezi nimiž jsou i ti, kteří s automobilem nemají aktivně nic společného - děti a venkovské babičky) označujeme za nutnou daň pokroku. Kdyby kterýkoliv jiný vynález znamenal stejný počet mrtvých, byl by jistě zakázán. Je tedy automobil něčím opravdu tak důležitým? Kdo platí tento pokrok? Jen automobilisté jistě ne. Všichni přispíváme na automobilovou kulturu, platíce kromě životů těch nepozornějších a léčení úrazů těch šťastnějších i přetětí biokoridorů, ztrátu krajiny, ztrátu zásob ropy, ztrátu ticha a noční tmy... To si jistě jsme vědomi. Ale neuvědomujeme si možná, že platíme za rozvoj automobilismu nedostupností kultury pro ty, kteříjím nechtějí nebo nemohou jezdit, platíme ztrátou zboží z malých obchůdků na malých městech, protože je vytlačují hypermarkety u dálnic, platíme postupným ubýváním dopravní obslužnosti, zejména promyšlenou likvidací železnic, kterým státní politika ukradla zákazníky a přesunula je do aut. A protože zákazníků ubylo, služby se prodražily. A tak ti, kteří si automobil nekoupili platí víc než před tím. A každý, kdo si koupí a používá automobil i tam, kde není nezbytný, bere svobodu těm, kteří z ekonomických, ekologických, mravních či jiných důvodů automobilismus (minimálně v jeho přebujelé míře) odmítají. Neudělala to pro jejich dobro, ale pro dobro velkých společností, pro které je automobilismus zdrojem příjmu. Naopak automobil, a to, co s ním souvisí, nás ze středních vrstev stojí velkou část našich platů, a dobro, které za to získáme, zas tak veliké není. Keller hezky popisuje i to, jak stát dokáže cvičit s odpůrci neřízeného automobilismu, včetně krásných případů obchvatů Plzně a Frýdku-Místku, kde jsou rozhodnutí obou radnic naprosto opačná, a oboje ve jménu automobilismu a proti místním ekologistům. Velmi pěkná je i kapitola o automobilech a železnici, vysvětlující, proč je srovnávání obou systémů, tak jak je provádí naši ekonomové, úplně nesmyslné. Poslední dvě kapitoly pak obsahují příklady z toho, kde to na světě jde. Některé jsou svou povahou jednoduché a to, že u nás nejsou praktikovány, je důkazem, že automobilová lobby zatím vítězí. Kniha je opravdu čtivá a doporučuji ji do vlaku. Za volantem se totiž číst nedá, proto i já dávám přednost vlakům, v krajním případě autobusům. Vybral jsem z ní dvě kapitoly které jsou o dost odlišných problémech, o lžích automobilové reklamy a o selhání tří základních politických konceptů při řešení problémů automobilismu. Cituji z díla i s odkazy na literaturu, tak jak jsou uvedeny. Doufám, že nebude vadit, když na rozdíl od knihy nenajdete na konci mých citací přehled literatury. Uvádím citáty jen proto, aby bylo patrno, že přes čtivost knihy je opravdu vyfutrována argumenty.
-----------------------------------------------------------------------
Knihu vybral, z knihy vybral a komentář dopsal Jiří moravský Brabec -------------------